19 августа 1941 года, в тяжелейший для Родины начальный период Великой Отечественной войны, Постановлением Государственного Комитета Обороны № 513 «О создании второй научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР» было решено организовать в Новосибирске филиал Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени проф. Н. Е. Жуковского, в задачи которого входило бы проведение научно-исследовательских работ в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике и прочности самолётов совместно с предприятиями и заводскими лабораториями авиационной промышленности.
Выбор Новосибирска для создания новой научной базы авиации был не случайным. Город в то время уже располагал академическими научными институтами, крупным авиационным заводом и находился в географическом центре страны.
В октябре-ноябре 1941 года из Москвы были эвакуированы около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также доставлены часть демонтированного оборудования и техническая документация на первоочередные сооружения.
 |
В 1943 году было построено первое здание — часть нынешнего корпуса № 1, где разместили аэродинамическую трубу Т-203, а в конце года провели в ней первые эксперименты.
 |
В трудные годы войны работой филиала руководили Владимир Исаакович Поликовский (1941—1942), Дмитрий Юрьевич Панов (1942—1943), Савва Абрамович Каплан. (1943—1946)
В этот период выполнялись следующие теоретические и экспериментальные исследования:
обтекание тел, близких к телам вращения, несжимаемой жидкостью работа сопл Лаваля; расчёт ламинарного пограничного слоя; различные вопросы работы воздушных винтов; расчёт характеристик виража самолётов Як-9 и ЛаГГ-3; аэродинамические исследования работы самолётной механизации; расчёт статической устойчивости самолёта на больших дозвуковых скоростях; прочность соединений, применяемых в смешанных авиаконструкциях; прочность льда; разработка технологии ремонта в полевых условиях повреждений конструкций самолётов; другие работы.
9 июля 1946 года Постановлением Совета Министров СССР Новосибирский филиал ЦАГИ преобразован в Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). Среди основных задач на первое место выдвигалось создание комплекса лабораторий по аэродинамическим лётным исследованиям, прочности самолётов и промышленной аэродинамике.
В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству назначается Главный конструктор Олег Константинович Антонов, возглавлявший в то время опытное конструкторское бюро на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Его знаменитые самолёты Ан-2 — рекордсмен-долгожитель и Ан-14 «Пчелка» обрели крылья в стенах СибНИА. Позднее Олег Константинович, став Героем Социалистического Труда, Генеральным авиаконструктором, лауреатом Ленинской и Государственной премий, руководителем прославленного ОКБ в Киеве, с неизменной теплотой отзывался о сибирском периоде своей биографии и способствовал сохранению тесных связей своего ОКБ и СибНИА.
В июне 1948 года начальником института становится бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук Ефим Васильевич Кияев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике самолёта.
В октябре 1954 года создаётся лаборатория № 4 самолётного оборудования, в декабре 1955 года — проектно-технологическая лаборатория № 5 для опытно-конструкторских разработок нестандартного уникального оборудования экспериментальной базы института.
С мая 1956 года институтом стал руководить также бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук, дважды лауреат Государственной премии СССР Борис Владимирович Белянин, специалист в области прикладной газовой динамики.
К середине 50-х годов перед мировой авиацией остро встала проблема проведения лабораторных усталостных испытаний самолётов. Это потребовало создания в стране мощной экспериментальной базы, способной исследовать усталостную прочность различных типов самолётов в лабораторных условиях. Было принято решение построить такую базу в СибНИА и ориентировать институт, в основном, на ресурсные испытания опытной и серийной авиационной техники, что и определило основные его направления научной деятельности.
 |
В 1957 году было утверждено проектное задание на реконструкцию института с целью создания в стране второй базы для лабораторных испытаний натурных авиационных конструкций на прочность и ресурс. Тогда же началось строительство уникального — лаборатории статической прочности летательных аппаратов, позволяющей испытывать на прочность самолёты с полётным весом до 500 тонн, габаритами до 80 х 80 х 20 м.
По настоятельной просьбе председателя Сибирского отделения АН СССР академика М. А. Лаврентьева Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике в ноябре 1959 года освобождает Б. В. Белянина от должности начальника СибНИА в связи с переводом в СО АН СССР, где ему поручается руководство строительством отделения.
В ноябре 1959 года начальником института назначается Виталий Григорьевич Сувернев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики самолёта и прочности авиационных конструкций, ставший позднее доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии СССР, Заслуженным деятелем науки и техники РСФСР. С его именем связан тридцатилетний период истории института. Под его руководством и при непосредственном участии был создан комплекс испытательных лабораторий с энергетической и производственной базой, в том числе корпус-стенд № 6. В феврале 1963 года на базе двух отделов лаборатории прочности № 2 было организовано подразделение тепловой прочности, а в августе 1968 года на базе четырех отделов и модельной мастерской лаборатории прочности — подразделение динамической прочности. В 1969 году оно выделилось в самостоятельную лабораторию № 6 динамической прочности.
 |
В 1969 году группа сотрудников СибНИА (С. И. Галкин, В. К. Григоров, В. В. Кузнецов, Э. И. Ожеховский, Ю. А. Раутман, П. А. Солодов, В. Г. Сувернев) удостоена Государственной премии СССР за создание и освоение уникального испытательного комплекса.
В апреле 1972 года организуется лаборатория вычислительной техники № 7 — вычислительный центр института. В 1974 году завершено строительство уникального стенда ЦИКЛ-1С для усталостных испытаний СПС Ту-144.
В течение трёх лет для обеспечения испытаний самолёта Ту-144 были построены, оснащены оборудованием и сданы в эксплуатацию корпуса: № 6п — холодильной станции ФДС-20М производительностью 1 миллион 300 тысяч килокаллорий в час, № 10 — ртутно-преобразовательной подстанции РПП-2 мощностью 25 тысяч киловатт, № 15 — станции газового тушения, №№ 41, 44, 45 — системы оборотного водоснабжения производительностью 2,6 тысячи кубических метров в час. Проведено расширение главной понизительной подстанции ГПП-35 до мощности 106 тысяч киловатт.
В июле 1977 года было создано подразделение лётно-исследовательских работ, позже переименованное в лётно-исследовательскую базу (ЛИБ), а через год из НИО-2 выделяется лаборатория внешних нагрузок НИЛ-8. В 1981 году была пересмотрена структура научных подразделений института: основными подразделениями стали научно-исследовательские отделения (НИО) и лаборатории (НИЛ), состоящие из отделов и секторов. Годы напряжённой работы сибирских учёных увенчались большими достижениями в области авиации. В 1984 году на СибНИА было возложено научно-техническое обеспечение создания новых скоростных спортивных и других лёгких самолётов, а в 1988 году — функции головного института в отрасли по обеспечению коррозионной стойкости конструкции планера, совершенствованию норм лётной годности лёгких самолётов и сертификации трубопроводных систем. Кроме того, в 1988 году приказом МАП СССР на СибНИА были возложены функции головного НИИ отрасли по следующим направлениям: аэродинамика, устойчивость, управляемость, прочность, ресурс и аэроупругость спортивных, сверхлёгких ЛА и ЛА сельскохозяйственной авиации с выдачей соответствующих заключений и рекомендаций; промышленные ресурсные испытания серийных ЛА; лётно-прочностные исследования повторяемости нагрузок на серийных самолётах; исследование прочности и ресурса взлётно-посадочных устройств ЛА и бортовых трубопроводных систем. Этим же приказом институт назначался ответственным за проведение следующих экспериментальных лабораторных и лётных исследований: прочности и ресурса агрегатов механических систем (по согласованию с ЦАГИ номенклатурных проблем и объектов); влияния технологических факторов на усталостную долговечность элементов авиаконструкций и выдачу рекомендаций по оптимальным технологиям и допускам на эти технологиии (по согласованию с ЦАГИ номенклатуры технологических процессов); неровностей аэродромов и турбулентности атмосферы.
В 1989 году на должность начальника института избран Алексей Николаевич Серьёзнов, специалист в области автоматизации прочностных экспериментов, доктор технических наук, профессор, Лауреат премии Совета Министров СССР и премии им. А. Н. Косыгина.
 |
В 90-е годы были продолжены исследования на основных направлениях деятельности и развёрнуты конверсионные работы. В 1996 году Государственная премия Российской Федерации присуждена С. Т. Кашафутдинову, кандидату технических наук, доценту, заместителю директора института по научной работе, за работы по формированию аэродинамической компоновки семейства самолётов Су-27.
23.03.1999 вышел Приказ № 117 Министерства Экономики Российской Федерации об утверждении Устава Федерального государственного унитарного предприятия «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»)
В 2003 году Государственная премия Российской Федерации присуждена С. Т. Кашафутдинову и начальнику НИО-1 С. Г. Деришеву за участие в разработке аэродинамической компоновки модельного ряда спортивных самолётов Су-26, Су-29, Су-31 и их модификаций.
В 2007 году по результатам конкурса директором института назначен Владимир Евгеньевич Барсук, специалист в области лётных испытаний авиационной техники, лётчик-испытатель-инструктор 1-го класса, пилот ГА 1-го класса, лётчик-инструктор 1-го класса авиации РОСТО.
Сегодняшний день института — это испытания самолётов SSJ-100, Т-50 и МС-21; создание летающих лабораторий специального применения; проектирование элементов конструкции самолёта Ил-476; лётные исследования средств навигации и посадки аэродромов и испытания воссозданного легендарного штурмовика Ил-2.
P.S Так как форма собственности ФГУП , возникают трудности в поиске информации о работниках , выручке итд.
Подробный фоторепортаж о предприятии внимательно просмотрев и анализировав его , можно в подробностях узнать о состоянии дел на предприятии.